Diez filmes sobre goletas, veleros y embarcaciones donde la aventura dejó un lugar mágico en el cine. Películas de barcos, veleros y navegación de corte clásico, donde se desarrollaron grandes historias entre olas y desembarcos, todas ellas ubicadas en el siglo XIX.
En el corazón del mar (2015). Centrada en la historia que dio lugar a la obra Moby Dick de Herman Melville. En el corazón del mar
Moby Dick (1956). La mejor adaptación de la casi inabarcable y homónima novela de Herman Melville la realizó John Huston. https://www.youtube.com/watch?v=l_ibjoSB6Xs
Rebelión a Bordo (1962). Lewis Milestone realizó un remake de un filme anterior de 1935, dirigido por Frank Lloyd y protagonizada por Clark Gable y Charles Laughton. En el caso de la película de 1962 se concibió todo como una gran epopeya fílmica donde Marlon Brando llevaría todo el peso actoral. https://www.youtube.com/watch?v=MEmZ_A0UTrA
El capitán Horatio Hornblower (1951). Conocida como El hidalgo de los mares esta completísima película de aventuras sobre el mar contaba con dos estrellas como Gregory Peck y Virginia Mayo y con la dirección de Raoul Walsh. https://www.youtube.com/watch?v=Qtqwbcmf8TM
El mundo en sus manos (1952). También dirigida por Raoul Walsh, al igual que la anterior, forma parte de las películas de aventuras marinas inolvidables. Basada en este caso en la obra de Rex E. Beach, de título homónimo, tenía a dos pesos pesados como Gregory Peck y Anthony Quinn. https://www.youtube.com/watch?v=r46Gs2npSSM
El Capitán Kidd (1945).Otra «de piratas» con corte clásico y elegante. Entretenida de verdad y con Charles Laughton como protagonista. https://www.youtube.com/watch?v=kpoRweLodrA
El Capitán Blood (1935). Todo un paradigma y alegato contra la esclavitud. Papel que lanzó a la fama al incomensurable Errol Flynn y que dirigió Michael Curtiz. https://www.youtube.com/watch?v=edUIpBhxL2E
La Escuela Náutica Navarra Nos explican con un ejemplo real filmado a bordo de el barco Quinto Real, cómo se realiza el cálculo de la distancia a un punto de la costa mediante la observación de la altura de una referencia representada en la carta medida con el sextante. A continuación, también en navegación, se realiza el cálculo de la posición mediante distancia y demora a un punto de la costa.
La Escuela Náutica Navarra edita este video que me parece útil para los Capitanes de Yate y para cualquier navegante aficionado a la navegación astronómica. Fundamentos de la navegación astronómica tradicional y los elementos del llamado triángulo de posición.
¿Nos animamos a navegar con frío, viento y lluvia? Dos regatistas profesionales, Pablo Arrarte y Pilar Pasanau, nos cuentan qué se ponen y como se protegen en invierno para seguir navegando secos y cómodos.
Llega el invierno y con él, el frío. Pero ello no debe impedir disfrutar de salir al agua y navegar, tanto por placer como para competir. Abrigarse correctamente, protegerse de la humedad y alimentarse bien son algunas de las claves para vencer al frío y a la humedad. Cada marca de ropa intenta, temporada a temporada, dar a conocer nuevos avances para que confort y abrigo vayan de la mano pero, en mucho casos, lo mejor es conocerse a uno mismo para escoger la ropa adecuada en cada situación meteorológica.
Pilar Pasanau durante la salida del VI Gran Prix del Atlántico 2010: El traje de agua se convierte en una pieza imprescindible para navegar en invierno. Foto: Laura Carrau/ FNOB.
Pablo Arrarte, participante en las tres últimas Volvo Ocean Race y natural de Santander, y Pilar Pasanau, barcelonesa y navegante en solitario con tres cruces del Atlántico a sus espaldas, nos cuentan sus trucos para no dejar de navegar en invierno cuando las temperaturas rozan los valores negativos.
Navegación, frío y humedad, tres conceptos totalmente compatibles
Eli Galvez: ¿Cómo te preparas para salir a navegar en un día de frío?
Pilar Pasanau: Soy muy friolera y tengo muy claro que las partes más frías de mi cuerpo son la cabeza, las manos y los pies. Es por eso que aunque haga buen tiempo siempre me llevo ropa para abrigarme estas partes. Es esencial para mi llevarme un par de gorros y para las manos tengo guantes para el frío y guantes para el viento. Siempre me llevo un par de guantes o tres. Para los pies aplico la misma técnica. Si tengo la cabeza, las manos y los pies calientes el resto suele estar más o menos bien.
Cuando navego en el Mediterráneo en invierno puedo llevar hasta 5 capas de ropa: dos lycras sin cuello, una lycra con cuello igual de fina que las primeras, la tercera un plumón fino que venden en las tiendas de montaña, un forro polar que variará su grosor si hace poco o mucho frío y por último la chaqueta de navegar. Esta quinta capa no es térmica sino que te aísla del viento y del agua. Es importante llevar las capas térmicas dentro. En las piernas más o menos llevo lo mismo, dos lycras, el forro polar y el traje de agua.
Cuando sales a hacer una navegación diurna no hace falta abrigarse tanto. Normalmente son regatas cortas y muy activas, no paras de moverte y de hacer maniobras. Para ello necesitas llevar pocas capas y ropa muy cómoda. En cambio para regatas más largas debes ir muy bien equipada y además llevar ropa de recambio. Yo la llevo siempre estibada y en bolsas estancas al vacío, así cuando las necesitas están secas y da gusto ponérselas.
Podría decir que si no me preocupo de protegerme de la humedad, al final acabaré teniendo frío. El frío es seco y me puedo abrigar con capas de ropa pero la humedad te entra en el cuerpo cuando abres las capas de ropa para ir al baño o limpiarte. Cuando la tienes dentro, cuesta mucho quitártela. La única manera que existe para vencer la humedad es ingiriendo líquidos calientes y comiendo.
Pablo Arrarte durante la VOR 2014/15: Hay veces que mantenerse seco no es opción. Foto: Kurt Arrigo / Team Brunel.
Pablo Arrarte: Soy bastante friolero pero todo depende del barco en el que vaya a navegar y las condiciones que te vayas a encontrar. En un barco de crucero tipo J80 o un 40 pies, hay que tener en cuenta que en el Cantábrico llueve y graniza mucho y en cubierta te mojas y puedes pasar mucho frío. La actividad es bastante intensa pero hay que ir abrigado. Hay que llevar un traje de agua, chaqueta y pantalón. Debajo llevamos lycras térmicas, dependiendo del frío que haga será más gorda o más fina, y botas de agua. Arriba me suelo poner también un forro polar. Suelo llevar también gorro y guantes. En este tipo de barcos el objetivo es mantenerte seco.
Si te planteas salir para varios días, tienes que ir preparado para mojarte aunque siempre intentes estar seco, sobre todo el cuerpo. En cuanto a la ropa sería lo mismo que cuando navegas en crucero aunque deberías llevarte más ropa para cuando refresque durante la noche. Es verdad que en momentos puntuales, como durante las maniobras, hay mucha actividad y sudas mucho. Eso hace que la ropa tenga que ser muy buena para que transpire bien y no te quedes empapado. Si se puede, para hacer las maniobras me suelo quitar algo de ropa. Si hay condiciones malas, sabes que te vas a mojar, ya que las olas barren la cubierta y todavía no han inventado nada que sea totalmente seco. Es importante llevarte una muda para poder cambiarte regularmente las capas interiores.
EG: ¿Cuáles son las 5 piezas de ropa imprescindibles para salir a navegar y no pasar frío?
PA:Las botas, el pantalón y la chaqueta de agua, el gorro, que sea un Balaklava o pasamontañas, y los guantes. Para mi es mucho más importante mantenerse seco. Para protegerse del frío y en una situación extrema me podría cubrir con el saco de dormir, pero hay que mantenerse seco.
Pablo Arrarte durante la VOR 2014/15: La humedad a bordo es uno de los peores enemigos para combatir el frío y hay que tener un cuidado especial cuando cae la noche. Foto: Stefan Coppers/Team Brunel/Volvo Ocean Race.
PP:El gorro, guantes de forro polar y Windstopper (paraviento), calcetines técnicos y largos, no hace falta que sean de navegar, pueden ser de esquiar, un buff, imprescindible, ya que lo puedes usar para el cuello o como segundo gorro. Por último, un lycra interior para el cuerpo y las piernas, es decir una buena primera capa para proteger el cuerpo.
EG: ¿Qué es lo peor del frío del Mediterráneo / Cantábrico?
PA:En el Cantábrico lo peor es el frío y la temperatura del agua. También es bonito porque navegar con condiciones duras, con olas grandes y con viento es muy excitante, pero para un rato. Si tienes que estar varios días, el frío se hace duro, por eso todos los equipos de Volvo se van a entrenar a las Islas Canarias, ya que las condiciones son similares pero con calor, que es mucho más llevadero y te puedes concentrar más en navegar más horas.
PP:En el Mediterráneo, lo peor es la humedad, ya que muchas veces no eres consciente de que se te está metiendo dentro, y cuando la tienes, la sientes de verdad, y ya es muy difícil sacársela de encima, ni abrigándote más.
EG: Cuéntanos algún truco personal para vencer el frío.
PA: Para mi la circulación de la sangre hacia la cabeza, los pies y las manos es un tema fundamental. Es por eso que he aprendido ha ponerme calcetines y ropa que no me apriete ni me corte la circulación. En las manos, intento que las gomas de los trajes de agua me vayan lo más sueltas posible sin que me entre agua, e igual en el cuello. Por otro lado, no me dejo nunca el pasamontañas, ya que el agua fría en la cabeza me molesta mucho. Lo he usado incluso en el ecuador.
Pablo Arrarte durante la Volvo Ocean Race 2011/12- La cabeza es una de las partes del cuerpo por donde se pierde más calor, por eso es importante protegerla. Foto: Diego Fructuoso/Team Telefónica.
Hace tiempo, aunque ahora las he dejado de usar, utilizaba unas bolsitas calientes (Hand Warmer) que me las he llegado a poner en todas las partes del cuerpo imaginables. Son una gozada pero es peso extra que tienes que llevar en el barco, que duran unas pocas horas y que luego tienes que seguir llevándolas, ya que no son biodegradables. Esto es un lujo que se puede usar cuando navegas en crucero pero no en según que competiciones.
PP:Antes de quedarme totalmente fría intento ingerir cosas calientes. A mi me gusta mucho el té y es lo mejor antes de que el frío entre dentro de ti. Además es importante también comer y a mi lo que mejor me funciona son los frutos secos, ya que me dan mucha energía. Si esto no me funciona tengo más trucos, un tanto raros, pero que me funcionan. Como sé que mi corazón es una bomba, pienso en él y me concentro en que me está enviando la sangre caliente del corazón hacia las manos, los pies y la cabeza. Hago el seguimiento de manera mental de la sangre caliente que sale de mi corazón hacia las manos. ¡Y me funciona! llega un punto en el que noto como se calientan las manos. Quizás son imaginaciones mías pero me funciona. Lo que si que es cierto, es que cuando dejo de pensarlo, las manos se me enfrían otra vez.
Creo que el frío es psicológico hasta cierto punto aunque llega a un punto que ya hablamos de temperatura física e hipotermia, que esto ya es más grave.
EG: ¿Cómo encontramos el equilibrio entre el confort y el no pasar frío?
PA: Cuando vas navegando en línea recta y la actividad física no es tan intensa, debes ponerte tanta ropa como necesites para estar abrigado. Si tienes frío dejas de pensar bien y no trabajas en condiciones, aunque te muevas para combatirlo, no son movimientos tan efectivos. Cuando la actividad cambia debes preverlo con anterioridad para poder quitarte alguna capa antes de empezar la maniobra y estar más cómodo. En todo caso, es mejor no pasar frío a estar incómodo.
Pilar Pasanau: Durante las maniobras y porque aumenta la activad a bordo es aconsejable desabrigarse un poco para no sudar demasiado. Foto: Laura Carrau/ FNOB.
PP: Primero tenemos que conocernos a nosotros mismos. Tenemos que saber donde está el límite en número de capas para no pasar frío y no sudar cuando estamos más activos. Yo intento llevar ropa técnica y ponérmela a base de capas. Todo depende de lo friolero que seas, yo tengo muy poca grasa corporal y eso se nota. Intento mantener una temperatura corporal cómoda pero sin sentir calor, ya que sino me entra sueño. Es encontrar ese punto de frío en el que con una capa más, a la que me mueva ya tendré calor. Cuando la actividad en el barco es muy alta lo que hago es desabrocharme la cremallera.
EG: ¿Qué consejos les darías a nuestros lectores antes de salir a navegar este invierno?
PA: Todo lo que es fácil es bonito pero también rutinario. Navegar con sol es muy bonito pero navegar con frío, normalmente aquí en el Norte, te trae olas grandes y viento, que es muy divertido. Cuando sales con estas condiciones aprendes a navegar y cuando navegas en el Mediterráneo todo te parece más fácil. Además aquí en Santander, salir bien abrigado es la única forma que tenemos para poder seguir navegando en invierno. Es una superación personal, sobre todo en regata, ya que superar a un rival que lo está pasando igual de mal que tú es siempre un plus.
PP: Que salgan los días de sol, que lleven varias capas térmicas interiores y que sobre todo que se abriguen la cabeza y las extremidades.
Para mí la mejor época para navegar en el Mediterráneo es el invierno. En enero entra en la Península Ibérica el anticiclón, y los días son súper térmicos. Es como navegar en verano, pero con un poco más de frío. Lo bueno es que hay sol durante todo el día y se puede navegar hasta que se esconde con una temperatura agradable.
Comprar un barco por internet es una maravillosa opción para ahorrar tiempo y esfuerzo. Podemos ver decenas de anuncios que nos interesan y encontrar el barco perfecto para nosotros. Sin embargo, no hay que olvidar que los estafadores se reinventan cada día y nos obligan a todos los navegantes a estar más alerta. Afortunadamente la mayoría de los anunciantes son honestos, pero con aquellos que no lo son, hay que tener cuidado. Aquí os damos algunas sugerencias para detectar las estafas y comprar un barco online de manera segura.
Desconfía de las gangas
Infórmate del precio del mercado, evalúa cuál es promedio verificando anuncios similares y sospecha si el precio solicitado está muy por debajo. Las gangas son muy poco comunes. Si el anuncio es demasiado llamativo para ser verdad es muy probable que sea una estafa. También sospecha si un comprador ofrece pagar más de lo que pides.
Utiliza solo formas de pago seguras
Nunca envies dinero por Western Union, MoneyGram o similar. No hay manera de recuperar este tipo de pago y no se puede rastrear el destinatario del envío. Ten mucho cuidado con los cheques, asegúrate de que tengan fondos.
La prisa es mala consejera
Sospecha de los compradores y vendedores que solicitan el dinero por adelantado y que tienen prisa por cerrar el trato y realizar la transacción. A menudo, los estafadores dicen estar apurados para justificar procedimientos poco habituales.
Revisa toda la documentación
Comprueba los datos de la persona interesada (teléfono fijo, dirección, NIF) y la documentación de la embarcación. Desconfía de vendedores que no pueden hablar por teléfono por cualquier excusa.
Ten cuidado con tus datos
Una de las claves es ser precavido y cuidadoso al brindar datos personales y financieros. Nunca envíes por correo electrónico tus datos personales, números de tarjeta de crédito o cuentas corrientes. Tampoco accedas a bancos a través de enlaces por email.
Visita el barco
Si es posible, comprueba el estado del barco personalmente. En caso de duda, consulta con expertos para que hagan una valoración.
Usa el sentido común
Por último, activa tu sentido común. Es cierto que en Internet existen muchas ofertas, pero no olvides comprar con cabeza. Si algo te resulta sospechoso o tienes dudas no continues con la operación. Infórmate antes de poner en riesgo tu privacidad y seguridad.
En CosasDeBarcos queremos que la experiencia de compra sea lo más segura posible. Por eso utilizamos todas las herramientas para evitar que se publiquen anuncios falsos. Por favor, haznos saber si tienes alguna pregunta o inquietud acerca de la compra de un barco online. Al mismo tiempo, si notas algún anuncio engañoso en CosasDeBarcos o recibes cualquier correspondencia de un anunciante que te resulte sospechosa, envíanos un mail a info@cosasdebarcos.com.
La ósmosis es uno de los problemas más graves que puede afectar un casco de fibra de vidrio. Jordi Maseras nos explica que es la ósmosis, cómo identificarla y qué hacer para eliminarla.
El mal estado de este casco es evidente. Entre las distintas capas de antifouling se pueden apreciar las “burbujas” que evidencian la clara aparición de la ósmosis. Foto: Jordi Maseras.
A mediados de la década de los años 60 empezó a generalizarse la utilización de resinas de poliéster reforzadas con fibra de vidrio (PRFV) de forma masiva para la fabricación de cascos de embarcaciones deportivas y de recreo. El poliéster es un material plástico anticorrosivo, al contrario del acero y otros metales, o como la madera que puede ser afectada por la putrefacción. Al ser resistente a la radiación solar y fácil de moldear, su uso se extendió rápidamente pensando que era un material indestructible. Al cabo del tiempo, desgraciadamente, se descubrió que el poliéster también está expuesto al deterioro, perdiendo sus propiedades estéticas en su exposición a la intemperie y, lo que es más grave, con la posibilidad de sufrir ósmosis cuando se encuentra sumergido en el agua.
Años más tarde se observó que los cascos de poliéster absorbían agua en proporciones que oscilaban entre un 3 y un 4% de su peso inicial y, que cuando el porcentaje era superior al 1,5% aparecían por debajo de la capa de gel-coat abundantes ampollas llenas de un líquido ácido apareciendo la palabra ósmosis que pronto se convirtió en una palabra maldita. Cada vez que un barco salía del agua, su armador tenía el corazón en un puño hasta comprobar que su casco, aunque sucio, estaba sano. En la actualidad este fenómeno se ha desmitificado, se sabe como combatirlo y como solucionarlo. Hace falta simplemente identificar el mal a tiempo y seguir atentamente su evolución para poder intervenir en el momento oportuno.
Si cada tres o cuatro años no decapamos las capas de antifouling, éstas pueden llegar a enmascarar los primeros indicios de la aparición de la ósmosis. Foto: Jordi Maseras.
La ósmosis se produce a causa de la filtración del agua a través del gel-coat y la resina, que tienen una capacidad de absorción distinta y que no tiene consecuencias si el casco se seca regularmente. En los barcos de PRFV la capa externa del gel-coat tiene la función de proteger el laminado de agentes externos, pero ésta, en ocasiones, actúa como una membrana semipermeable que permite el paso del agua hacia el interior del laminado, pero no permite este tránsito en sentido contrario. A medida que el agua va penetrando en el casco, reacciona con algunos de los componentes del laminado. De esta forma se crean pequeñas áreas en las que hay una alta concentración de mezcla de sustancias químicas la cual es más fuerte que cualquier otra concentración exterior del casco, como puede ser el agua de mar. Esto obliga a cada célula a ejercer una gran fuerza osmótica, que hace que penetre más agua del exterior en el casco, en un intento por reducir la concentración de sustancias químicas. Ello provoca que suba la presión dentro del casco, ya que entra más agua de la que puede contener en ausencia de expansión. La resina y los tejidos de fibra de vidrio y mat pierden progresivamente su homogeneidad y las distintas capas dejan de ser solidarias entre ellas, alterando gravemente las propiedades mecánicas del casco. De todas formas no hay que asustarse, ya que para llegar a estos extremos hacen falta muchos años y no es corriente ver un casco que haya llegado a tal estado.
Después de eliminar todo el gel-coat, habrá que sanear todas las ”burbujas” vaciándolas de ácido. Foto: Jordi Maseras.
Para evitar que aparezca la ósmosis, o que se propague, hay que impedir que penetre la humedad en el estratificado, cosa que se consigue con la utilización de resinas y gel-coats con alta capacidad de impermeabilización, como por ejemplo las resinas de poliéster isoftálicas y epoxys.
Para un tratamiento de cura y prevención, el primer paso es realizar un chorreo de arena a la obra viva en dos fases: en la primera se eliminará la totalidad del antifouling hasta dejar al descubierto el gel-coat y, a continuación, realizaremos un lavado con agua de toda la zona chorreada; una vez seca, procederemos a la segunda fase que consiste en eliminar toda la capa de gel-coat y las áreas de estratificado que estén en mal estado. Tras el chorreo se tienen que realizar lavados periódicos con agua a presión para disolver todos los productos químicos generados por el fenómeno osmótico. También tendremos que llevar a cabo un control exhaustivo de los niveles de humedad y temperatura del interior y exterior del casco para optimizar y acelerar el secado general.
Algunos armadores optan por reparar solo las zonas afectadas. Foto: Jordi Maseras.
Semanalmente realizaremos comprobaciones de la humedad relativa contenida en el casco hasta llegar a los valores óptimos para iniciar el tratamiento. Es difícil dar un plazo exacto para asegurar el secado de un casco, pues depende del grado de humedad alcanzado, del clima de la zona y de muchos otros factores variables. Una vez seco el casco se aplicarán dos capas de imprimación con alto contenido en resina epoxy y de espesor elevado. Algunos profesionales recomiendan que la segunda capa sea de color distinto para tener un mayor control de los espesores aplicados (cada una de las capas tiene que rondar las 150 micras de espesor). Una vez realizado este proceso se aplicará una imprimación epoxy específica para asegurar un agarre perfecto del antifouling, quedando el barco saneado para varios lustros.
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