Los inconvenientes de la propiedad pueden llegar a ser muchos y muy variados. A los altos costes de los amarres y del mantenimiento, hay que añadir innumerables preocupaciones y obligaciones que, de no cumplirse, deterioran mucho tu embarcación.
El modelo Socio Propietario es la manera más racional de tener en propiedad un barco. El armador, conocedor de que no podrá usar su embarcación todo lo que en un principio pudiera desear, decide no asumir los altos costes de amarre, seguro y mantenimiento, asegurándose además que los usuarios de su barco harán un uso responsable y delicado del barco.
– Las ventajas que presenta Fanautic Club de navegación en su programa Socio Propietario son únicas, tanto en el caso de compra de una embarcación nueva como en el caso de embarcaciones de segunda mano.
¿Cómo accede un armador a programa Socio Propietario?
El modo más común es en el momento de la compra del barco. El armador descubre, o ya conoce, que la compra es sólo el principio y que los costes una vez adquirida la embarcación son muy elevados y recurrentes.
El considerable ahorro que supone no tener que asumir el amarre, el seguro a todo riesgo y el mantenimiento, sumado al ahorro en la compra del barco, hacen de esta modalidad una opción muy atractiva y eficaz.
Otra manera de acceder al programa Socio Propietario es a través de un barco de segunda mano, en venta o no, al que el armador no le está dando el uso que le gustaría debido a cambios o problemas respecto a su idea inicial de navegación.
¿Cuales son los trámites para cambiar de bandera y evitar alguna de la complicada burocracia española? ¿Y que hay que seguir haciendo aunque naveguemos bajo pabellón belga? Diego Yriarte investiga.
En muchos puertos comienzan a aparecer banderas belgas. Foto: Diego Yriarte.
Pues sí, cambiar de bandera es posible. ¿Por qué y cómo? Son dos preguntas obligatorias ante tal reflexión y es exactamente lo que he preguntado en una gestoría especializada a fin de aclarar la idea. Y el tema no se queda en solo dos preguntas; pero, tratándose de un trámite legal, es razonablemente fácil de realizar.
Para empezar, la normativa actual dice que los residentes en España deberán contar con titulación española o de su país de origen para poder gobernar un barco por aguas españolas bajo pabellón de cualquier país europeo con el único requisito de haber liquidado el Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte (Impuesto de Matriculación).
Bajo bandera
El concepto de “navegar bajo un pabellón” implica que estamos aceptando su legislación. Por lo tanto, cambiar de bandera ofrece la posibilidad de escoger un país con una legislación menos restrictiva. Hay muchos países europeos que tienen una legislación menos restrictiva y en el caso de Holanda y Bélgica podríamos decir que son los menos restrictivos, o los más razonables, según el punto de vista.
También hay banderas holandesas, las diferencias entre una y otra son escasas. Foto: Diego Yriarte.
Por ejemplo, en Holanda, una embarcación deportiva no requiere inspecciones periódicas (ITB), el estado de navegación de la embarcación depende del armador que se encarga de su correcto mantenimiento. El material de seguridad obligatorio se reduce considerablemente y su caducidad, como es lógico, depende de la fecha de vencimiento que pone el fabricante. Tampoco existe un límite de navegación por zonas, el límite lo determina la categoría de construcción del barco.
Qué trámites hay que hacer para cambiar de bandera
Aunque no sea un trámite complicado, no es tan simple como quitar una bandera y poner otra. En el momento en que se solicita la baja en el registro de España hasta que la baja es efectiva pueden pasar entre dos o tres semanas. Mientras no se reciba el comunicado de baja del Registro Marítimo, el barco sigue siendo español y deberá navegar con el pabellón nacional. La administración también dará de baja el MMSI español (número de identificación del servicio móvil marítimo), con lo que el armador se compromete a desprogramarlo, pero no es necesario presentar ningún certificado oficial.
El trámite de cambio de bandera es más sencillo de lo que parece. Foto: Diego Yriarte.
Luego, el tramite de abanderamiento que en Holanda tarda aproximadamente diez días, pero es posible realizarlo simultáneamente. Holanda no exige la baja del Registro Español; cuando éste emite la baja se cambia de pabellón con una tramitación más rápida.
En Bélgica el trámite tarda entre cuatro y seis semanas pero además, Bélgica exige la baja efectiva en el Registro Marítimo Español. Con respecto a la parte impositiva, si reside en España se ha de pagar el IVA correspondiente y, también el Impuesto de Transmisión Patrimonial que depende de la Comunidad Autónoma en donde se resida y podrá variar.
Algunas apreciaciones
La documentación variará según el país escogido y también el puerto base que para Bélgica puede ser un puerto español, en este caso el Ministerio emite una “Lettre de Pavillon” con los datos de la embarcación y del armador. En cambio, Holanda emite una Licencia Internacional de Navegación (ICP) en la que constan los datos del barco y del armador, pero el puerto base siempre será ‘Nederlands’ o un puerto holandés.
En ambos el barco ha de ir rotulado en el espejo de popa con el nombre y el puerto base, pero no es necesario rotular el número de licencia, ni matrícula, pero siempre se ha de enarbolar el pabellón de bandera y el de cortesía español.
La nueva documentación se recibe por correo prácticamente sin dejar de navegar. Foto: Diego Yriarte.
A la hora de renovar la bandera también hay algunas diferencias apreciables. Bélgica es más laxa y exige la renovación cada 5 años. Llegado este período es necesario ponerse en contacto con SPF Mobilité y realizar el trámite. Pero Holanda renueva sus banderas cada dos años. Es posible que nos llegue una comunicación por correo con el aviso de renovación, pero es preferible estar al tanto y de no recibirla ponerse en contacto con la correspondiente entidad emisora o un agente.
Documentación de a bordo
La documentación a llevar abordo dependerá de la bandera escogida. Foto: Diego Yriarte.
Como recomendación particular es aconsejable llevar a bordo la documentación de la baja o los recibos de pago de impuestos. También llevaremos la ICP en el caso de Holanda o la Lettre de Pavillon belga además del modelo de recibo de residuos MARPOL y la póliza de seguro y el recibo en vigor. En la actualidad prácticamente todas las compañías de seguro aceptan el cambio de bandera sin mayor inconveniente, solo es necesario remitirles la documentación correspondiente para que, a vuelta de correo, nos envíen la nueva póliza.
Por otra parte, el listado del material de seguridad que ambos países exigen es bastante similar, salvo en la pirotecnia, en la que Bélgica solo exige dos cohetes rojos y un bote fumígeno.
Hay banderas que no están en juego pero siguen siendo un clásico, seguramente un sueño de infancia. Foto: Diego Yriarte.
Evidentemente, en ambos casos apelan al sentido común, aun más, al puro sentido marinero, responsable de una embarcación y sus tripulantes, y del medio ambiente que comparte dentro de la comunidad náutica. Mucho más allá de los conocimientos y la pericia como persona de mar, se ha de anteponer la seguridad y el buen mantenimiento de los diferentes elementos que forman parte de la embarcación en el momento de soltar amarras. Pues, en nuestras aguas, la mayoría de las operaciones llevada a cabo por Salvamento Marítimo son por quedarse sin combustible.
El pasado 20 de enero de 2015, el Consejo de Gobierno de Andalucía aprobó la declaración del Paraje Natural de los Acantilados de Maro-Cerro Gordo como Zona Especial de Conservación (ZEC) y el Plan de Ordenación de los recursos Naturales del citado espacio. Puede descargar el Decreto 6/2015 aquí.
En el punto 6.4.6. del Plan de Ordenación de los Recursos Naturales del citado Paraje Natural se establecen las actuaciones relacionadas con la navegación marítima permitida y prohibida, siendo de vital importancia para los Patrones, ya que son los únicos responsables del cumplimiento de la norma para evitar posibles sanciones.
Será de libre realización:
– La navegación con embarcaciones a partir de 200 m en las playas y 50 m en el resto de la costa, desde la línea de costa hacia mar adentro.
– El acceso desde el mar a playas, calas o acantilados con embarcaciones sin motor, sin perjuicio de lo dispuesto en la normativa sectorial de aplicación vigente.
– El fondeo y la permanencia a la deriva de las embarcaciones dentro de las zonas de fondeo libre que se establecen en el apartado 3, desde el orto hasta el ocaso.
– La navegación, el acceso desde el mar a playas, calas o acantilados, el acceso desde las playas al mar y el fondeo y la permanencia a la deriva de cualquier tipo de embarcación vinculada a la administración en el desarrollo de sus funciones para la gestión del Paraje Natural, así como de otras embarcaciones en situaciones de emergencia.
Quedan prohibidas:
– La navegación deportiva o de recreo, la navegación con fines pesqueros y la presencia de cualquier tipo de embarcación a motor, motos náuticas, artefactos flotantes o de playa con motor, artefactos náuticos de recreo autopropulsados y artefactos de arrastre, a menos de 200 m de la línea de costa en zonas de playa y a menos de 50 m en el resto de la costa.
– El acceso desde el mar a playas, acantilados y calas con embarcaciones a motor.
– El fondeo y la permanencia a la deriva de las embarcaciones fuera de las zonas de fondeo libre que se establecen en el apartado 3 y dentro de dichas zonas desde el ocaso hasta el orto.
Salvamento Marítimo (SM) ha editado una serie de ilustraciones de las Normas y Consejos de Seguridad a tener en cuenta cuando se practican Actividad Náuticas:
El gelcoat es un compuesto de poliéster, que recubre la superficie del barco y que es muy resistente al medio marino. El problema es que a medida que la capa va envejeciendo la superficie se va volviendo más porosa y a veces empiezan a aparecer puntitos negros que son hongos que contribuyen a dar un aspecto sucio al barco.
Tendremos 2 tipos de trabajos sobre del gelcoat: el de limpieza de mantenimiento y la restauración por pulido.
LIMPIEZA DE MANTENIMIENTO
La mejor manera de mantener limpia la superficie es optar por detergentes suaves, que se pueden diluir tanto en agua dulce como en agua salada. En el mercado también hay limpiadores protectores que enceran, que contienen agentes anti-calcáreos que eliminan la película depositada sobre el casco. Estos productos tapan las micro-porosidades y retrasan la incrustación de manchas y el agarre de depósitos salinos.
Estos productos los debemos aplicar con cepillos de dureza media o blanca, especialmente en las zonas lisas, mientras que las áreas más rugosas las trataremos con cepillos más duros.
Si el blanco habitual del gel-coat empieza a amarillear podemos utilizar productos para blanquearlo, teniendo especial cuidado en las zonas de aluminio.
RESTAURACIÓN Y PULIDO
La prueba básica para saber si se necesita un trabajo más importante es deslizar los dedos sobre el gelcoat: si nos quedan pintados de blanco es hora de restaurarlo.
En este caso primero lavaremos todo el exterior con agua y desengrasante, y aprovecharemos para detectar grietas muy habituales en cubierta y cabina.
Si después de lavarlo vemos que el gel-coat está “harinoso” aplicaremos algún producto tipo polish a base de partículas de sílice. Estos productos se aplican por pequeñas superficies de 50 cm. X 50 cm. aprox. y a medida que se aplica hay que ir esperando unos minutos que la crema impregne el gelcoat.
Ahora sí podremos realizar un pulido uniforme con ayuda de una pulidora orbital trabajando en una velocidad de 300 vueltas.
Finalmente terminaremos el trabajo pasando una esponja húmeda para acentuar el brillo.
El Ministerio de Fomento ha enviado recientemente a los interlocutores sociales el borrador de un Real Decreto por el que, de salir adelante, se establecerían habilitaciones para el ejercicio profesional, a bordo de embarcaciones de recreo, para las titulaciones de Capitán de Yate, Patrón de yate y Patrón de embarcaciones de recreo, dentro del ámbito de las aguas territoriales españolas: hasta 12 millas de la costa.
Estas habilitaciones permitirían la prestación de servicios para el transporte de personas y cosas, con embarcaciones de recreo, y con destino a embarcaciones de recreo fondeadas en aguas interiores marítimas, para la realización de excursiones marítimas y de pesca, así como para prestar servicios como tripulación.
El texto del proyecto indica que para obtener esta habilitación profesional, se deberá efectuar el curso básico de seguridad, en un centro reconocido por la Dirección General de la Marina Mercante. Este curso consta de 70 horas lectivas de las cuales 25 son de prácticas de supervivencia en la mar, contra incendios, primeros auxilios y seguridad en el trabajo.
Una vez obtenida la habilitación los poseedores de las diferentes titulaciones náuticas podrán:
Los Capitanes de Yate podrán operar embarcaciones menores de 24 metros hasta una distancia máxima de 10 millas del puerto desde el que se realice la prestación, sin que el número de pasajeros sea superior a seis personas.
Los Patrones de Yate podrán operar embarcaciones menores de 24 metros hasta una distancia máxima de 8 millas del puerto desde el que se realice la prestación, sin que el número de pasajeros sea superior a seis personas..
Los Patrones de Recreo podrán operar embarcaciones de hasta 15 metros hasta una distancia máxima de 5 millas del puerto desde el que se realice la prestación, sin que el número de pasajeros sea superior a seis personas.
Este nuevo real decreto modificaría también el reciente RD 875/2014 en el sentido de que se podrá gobernar motos náuticas de cualquier potencia con la Licencia de navegación.
Se le llamaba «carajo» a la pequeña canastilla que se encontraba en lo alto del palo mayor de las antiguas naves. Cuando un marinero cometía alguna falta, se le mandaba al carajo como castigo. Por eso, cuando queremos perder de vista a alguien usamos la expresión «Vete al carajo».
Mientras que la «verga» son los palos que van perpendiculares a los mástiles.
CAPEAR EL TEMPORAL O CORRERLO. CÓMO ENFRENTARSE A UN TEMPORAL
CAPEAR EL TEMPORAL
Capear el temporal es mantener el barco avante con la amura a la mar y a una mínima velocidad para poder maniobrar las olas.
Cuando navegando a vela el viento aumenta mucho de intensidad y las olas se empiezan a hacer grandes y confusas, debemos rizar la mayor tanto como sea necesario y aplanarla lo máximo posible. En la vela de proa montaremos un tormentín o el foque enrollado parcialmente, dependiendo de la intensidad del viento.
Ponerse a la capa es una maniobra que consiste en acuartelar el foque, para ello viramos dejando cazada su escota. La mayor, que estará rizada de acuerdo a la intensidad del viento al que nos estemos enfrentando, la iremos filando hasta encontrar una posición de equilibrio, ayudada también por el timón que empujará al barco a barlovento contrarrestando junto a la mayor la fuerza que ejerce el foque acuartelado hacia sotavento.
ORZAR Y ARRIBAR. EQUILIBRIO DIRECCIONAL DEL VELERO
Orzar es llevar la proa del barco en dirección a donde viene el viento, disminuyendo el ángulo que forma el barco con el viento. El límite al orzar está en no aproar tanto el barco que se detenga su marcha.
Arribar es alejar la proa de la dirección del viento, aumentando el ángulo que forma con el viento. También lo podemos definir como virar a sotavento, alejarnos o abrirnos del rumbo del viento.
El modo más común es en el momento de la compra del barco. El armador descubre, o ya conoce, que la compra es sólo el principio y que los costes una vez adquirida la embarcación son muy elevados y recurrentes.
Otra manera de acceder al programa Socio Propietario es a través de un barco de segunda mano, en venta o no, al que el armador no le está dando el uso que le gustaría debido a cambios o problemas respecto a su idea inicial de navegación.
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