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Cómo comprar un barco de manera segura
Cómo comprar un barco de manera segura
Comprar un barco por internet es una maravillosa opción para ahorrar tiempo y esfuerzo. Podemos ver decenas de anuncios que nos interesan y encontrar el barco perfecto para nosotros. Sin embargo, no hay que olvidar que los estafadores se reinventan cada día y nos obligan a todos los navegantes a estar más alerta. Afortunadamente la mayoría de los anunciantes son honestos, pero con aquellos que no lo son, hay que tener cuidado. Aquí os damos algunas sugerencias para detectar las estafas y comprar un barco online de manera segura.
Desconfía de las gangas
Infórmate del precio del mercado, evalúa cuál es promedio verificando anuncios similares y sospecha si el precio solicitado está muy por debajo. Las gangas son muy poco comunes. Si el anuncio es demasiado llamativo para ser verdad es muy probable que sea una estafa. También sospecha si un comprador ofrece pagar más de lo que pides.
Utiliza solo formas de pago seguras
Nunca envies dinero por Western Union, MoneyGram o similar. No hay manera de recuperar este tipo de pago y no se puede rastrear el destinatario del envío. Ten mucho cuidado con los cheques, asegúrate de que tengan fondos.
La prisa es mala consejera
Sospecha de los compradores y vendedores que solicitan el dinero por adelantado y que tienen prisa por cerrar el trato y realizar la transacción. A menudo, los estafadores dicen estar apurados para justificar procedimientos poco habituales.
Revisa toda la documentación
Comprueba los datos de la persona interesada (teléfono fijo, dirección, NIF) y la documentación de la embarcación. Desconfía de vendedores que no pueden hablar por teléfono por cualquier excusa.
Ten cuidado con tus datos
Una de las claves es ser precavido y cuidadoso al brindar datos personales y financieros. Nunca envíes por correo electrónico tus datos personales, números de tarjeta de crédito o cuentas corrientes. Tampoco accedas a bancos a través de enlaces por email.
Visita el barco
Si es posible, comprueba el estado del barco personalmente. En caso de duda, consulta con expertos para que hagan una valoración.
Usa el sentido común
Por último, activa tu sentido común. Es cierto que en Internet existen muchas ofertas, pero no olvides comprar con cabeza. Si algo te resulta sospechoso o tienes dudas no continues con la operación. Infórmate antes de poner en riesgo tu privacidad y seguridad.
En CosasDeBarcos queremos que la experiencia de compra sea lo más segura posible. Por eso utilizamos todas las herramientas para evitar que se publiquen anuncios falsos. Por favor, haznos saber si tienes alguna pregunta o inquietud acerca de la compra de un barco online. Al mismo tiempo, si notas algún anuncio engañoso en CosasDeBarcos o recibes cualquier correspondencia de un anunciante que te resulte sospechosa, envíanos un mail a info@cosasdebarcos.com.
Ósmosis: Identificación y solución
Ósmosis: Identificación y solución
La ósmosis es uno de los problemas más graves que puede afectar un casco de fibra de vidrio. Jordi Maseras nos explica que es la ósmosis, cómo identificarla y qué hacer para eliminarla.
El mal estado de este casco es evidente. Entre las distintas capas de antifouling se pueden apreciar las “burbujas” que evidencian la clara aparición de la ósmosis. Foto: Jordi Maseras.
A mediados de la década de los años 60 empezó a generalizarse la utilización de resinas de poliéster reforzadas con fibra de vidrio (PRFV) de forma masiva para la fabricación de cascos de embarcaciones deportivas y de recreo. El poliéster es un material plástico anticorrosivo, al contrario del acero y otros metales, o como la madera que puede ser afectada por la putrefacción. Al ser resistente a la radiación solar y fácil de moldear, su uso se extendió rápidamente pensando que era un material indestructible. Al cabo del tiempo, desgraciadamente, se descubrió que el poliéster también está expuesto al deterioro, perdiendo sus propiedades estéticas en su exposición a la intemperie y, lo que es más grave, con la posibilidad de sufrir ósmosis cuando se encuentra sumergido en el agua.
Años más tarde se observó que los cascos de poliéster absorbían agua en proporciones que oscilaban entre un 3 y un 4% de su peso inicial y, que cuando el porcentaje era superior al 1,5% aparecían por debajo de la capa de gel-coat abundantes ampollas llenas de un líquido ácido apareciendo la palabra ósmosis que pronto se convirtió en una palabra maldita. Cada vez que un barco salía del agua, su armador tenía el corazón en un puño hasta comprobar que su casco, aunque sucio, estaba sano. En la actualidad este fenómeno se ha desmitificado, se sabe como combatirlo y como solucionarlo. Hace falta simplemente identificar el mal a tiempo y seguir atentamente su evolución para poder intervenir en el momento oportuno.
Si cada tres o cuatro años no decapamos las capas de antifouling, éstas pueden llegar a enmascarar los primeros indicios de la aparición de la ósmosis. Foto: Jordi Maseras.
La ósmosis se produce a causa de la filtración del agua a través del gel-coat y la resina, que tienen una capacidad de absorción distinta y que no tiene consecuencias si el casco se seca regularmente. En los barcos de PRFV la capa externa del gel-coat tiene la función de proteger el laminado de agentes externos, pero ésta, en ocasiones, actúa como una membrana semipermeable que permite el paso del agua hacia el interior del laminado, pero no permite este tránsito en sentido contrario. A medida que el agua va penetrando en el casco, reacciona con algunos de los componentes del laminado. De esta forma se crean pequeñas áreas en las que hay una alta concentración de mezcla de sustancias químicas la cual es más fuerte que cualquier otra concentración exterior del casco, como puede ser el agua de mar. Esto obliga a cada célula a ejercer una gran fuerza osmótica, que hace que penetre más agua del exterior en el casco, en un intento por reducir la concentración de sustancias químicas. Ello provoca que suba la presión dentro del casco, ya que entra más agua de la que puede contener en ausencia de expansión. La resina y los tejidos de fibra de vidrio y mat pierden progresivamente su homogeneidad y las distintas capas dejan de ser solidarias entre ellas, alterando gravemente las propiedades mecánicas del casco. De todas formas no hay que asustarse, ya que para llegar a estos extremos hacen falta muchos años y no es corriente ver un casco que haya llegado a tal estado.
Después de eliminar todo el gel-coat, habrá que sanear todas las ”burbujas” vaciándolas de ácido. Foto: Jordi Maseras.
Para evitar que aparezca la ósmosis, o que se propague, hay que impedir que penetre la humedad en el estratificado, cosa que se consigue con la utilización de resinas y gel-coats con alta capacidad de impermeabilización, como por ejemplo las resinas de poliéster isoftálicas y epoxys.
Para un tratamiento de cura y prevención, el primer paso es realizar un chorreo de arena a la obra viva en dos fases: en la primera se eliminará la totalidad del antifouling hasta dejar al descubierto el gel-coat y, a continuación, realizaremos un lavado con agua de toda la zona chorreada; una vez seca, procederemos a la segunda fase que consiste en eliminar toda la capa de gel-coat y las áreas de estratificado que estén en mal estado. Tras el chorreo se tienen que realizar lavados periódicos con agua a presión para disolver todos los productos químicos generados por el fenómeno osmótico. También tendremos que llevar a cabo un control exhaustivo de los niveles de humedad y temperatura del interior y exterior del casco para optimizar y acelerar el secado general.
Algunos armadores optan por reparar solo las zonas afectadas. Foto: Jordi Maseras.
Semanalmente realizaremos comprobaciones de la humedad relativa contenida en el casco hasta llegar a los valores óptimos para iniciar el tratamiento. Es difícil dar un plazo exacto para asegurar el secado de un casco, pues depende del grado de humedad alcanzado, del clima de la zona y de muchos otros factores variables. Una vez seco el casco se aplicarán dos capas de imprimación con alto contenido en resina epoxy y de espesor elevado. Algunos profesionales recomiendan que la segunda capa sea de color distinto para tener un mayor control de los espesores aplicados (cada una de las capas tiene que rondar las 150 micras de espesor). Una vez realizado este proceso se aplicará una imprimación epoxy específica para asegurar un agarre perfecto del antifouling, quedando el barco saneado para varios lustros.
Trámites náuticos: Cómo cambiar de bandera
Cómo cambiar de bandera
¿Cuales son los trámites para cambiar de bandera y evitar alguna de la complicada burocracia española? ¿Y que hay que seguir haciendo aunque naveguemos bajo pabellón belga? Diego Yriarte investiga.
En muchos puertos comienzan a aparecer banderas belgas. Foto: Diego Yriarte.
Pues sí, cambiar de bandera es posible. ¿Por qué y cómo? Son dos preguntas obligatorias ante tal reflexión y es exactamente lo que he preguntado en una gestoría especializada a fin de aclarar la idea. Y el tema no se queda en solo dos preguntas; pero, tratándose de un trámite legal, es razonablemente fácil de realizar.
Para empezar, la normativa actual dice que los residentes en España deberán contar con titulación española o de su país de origen para poder gobernar un barco por aguas españolas bajo pabellón de cualquier país europeo con el único requisito de haber liquidado el Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte (Impuesto de Matriculación).
Bajo bandera
El concepto de “navegar bajo un pabellón” implica que estamos aceptando su legislación. Por lo tanto, cambiar de bandera ofrece la posibilidad de escoger un país con una legislación menos restrictiva. Hay muchos países europeos que tienen una legislación menos restrictiva y en el caso de Holanda y Bélgica podríamos decir que son los menos restrictivos, o los más razonables, según el punto de vista.
También hay banderas holandesas, las diferencias entre una y otra son escasas. Foto: Diego Yriarte.
Por ejemplo, en Holanda, una embarcación deportiva no requiere inspecciones periódicas (ITB), el estado de navegación de la embarcación depende del armador que se encarga de su correcto mantenimiento. El material de seguridad obligatorio se reduce considerablemente y su caducidad, como es lógico, depende de la fecha de vencimiento que pone el fabricante. Tampoco existe un límite de navegación por zonas, el límite lo determina la categoría de construcción del barco.
Qué trámites hay que hacer para cambiar de bandera
Aunque no sea un trámite complicado, no es tan simple como quitar una bandera y poner otra. En el momento en que se solicita la baja en el registro de España hasta que la baja es efectiva pueden pasar entre dos o tres semanas. Mientras no se reciba el comunicado de baja del Registro Marítimo, el barco sigue siendo español y deberá navegar con el pabellón nacional. La administración también dará de baja el MMSI español (número de identificación del servicio móvil marítimo), con lo que el armador se compromete a desprogramarlo, pero no es necesario presentar ningún certificado oficial.
El trámite de cambio de bandera es más sencillo de lo que parece. Foto: Diego Yriarte.
Luego, el tramite de abanderamiento que en Holanda tarda aproximadamente diez días, pero es posible realizarlo simultáneamente. Holanda no exige la baja del Registro Español; cuando éste emite la baja se cambia de pabellón con una tramitación más rápida.
En Bélgica el trámite tarda entre cuatro y seis semanas pero además, Bélgica exige la baja efectiva en el Registro Marítimo Español. Con respecto a la parte impositiva, si reside en España se ha de pagar el IVA correspondiente y, también el Impuesto de Transmisión Patrimonial que depende de la Comunidad Autónoma en donde se resida y podrá variar.
Algunas apreciaciones
La documentación variará según el país escogido y también el puerto base que para Bélgica puede ser un puerto español, en este caso el Ministerio emite una “Lettre de Pavillon” con los datos de la embarcación y del armador. En cambio, Holanda emite una Licencia Internacional de Navegación (ICP) en la que constan los datos del barco y del armador, pero el puerto base siempre será ‘Nederlands’ o un puerto holandés.
En ambos el barco ha de ir rotulado en el espejo de popa con el nombre y el puerto base, pero no es necesario rotular el número de licencia, ni matrícula, pero siempre se ha de enarbolar el pabellón de bandera y el de cortesía español.
La nueva documentación se recibe por correo prácticamente sin dejar de navegar. Foto: Diego Yriarte.
A la hora de renovar la bandera también hay algunas diferencias apreciables. Bélgica es más laxa y exige la renovación cada 5 años. Llegado este período es necesario ponerse en contacto con SPF Mobilité y realizar el trámite. Pero Holanda renueva sus banderas cada dos años. Es posible que nos llegue una comunicación por correo con el aviso de renovación, pero es preferible estar al tanto y de no recibirla ponerse en contacto con la correspondiente entidad emisora o un agente.
Documentación de a bordo
La documentación a llevar abordo dependerá de la bandera escogida. Foto: Diego Yriarte.
Como recomendación particular es aconsejable llevar a bordo la documentación de la baja o los recibos de pago de impuestos. También llevaremos la ICP en el caso de Holanda o la Lettre de Pavillon belga además del modelo de recibo de residuos MARPOL y la póliza de seguro y el recibo en vigor. En la actualidad prácticamente todas las compañías de seguro aceptan el cambio de bandera sin mayor inconveniente, solo es necesario remitirles la documentación correspondiente para que, a vuelta de correo, nos envíen la nueva póliza.
Por otra parte, el listado del material de seguridad que ambos países exigen es bastante similar, salvo en la pirotecnia, en la que Bélgica solo exige dos cohetes rojos y un bote fumígeno.
Hay banderas que no están en juego pero siguen siendo un clásico, seguramente un sueño de infancia. Foto: Diego Yriarte.
Evidentemente, en ambos casos apelan al sentido común, aun más, al puro sentido marinero, responsable de una embarcación y sus tripulantes, y del medio ambiente que comparte dentro de la comunidad náutica. Mucho más allá de los conocimientos y la pericia como persona de mar, se ha de anteponer la seguridad y el buen mantenimiento de los diferentes elementos que forman parte de la embarcación en el momento de soltar amarras. Pues, en nuestras aguas, la mayoría de las operaciones llevada a cabo por Salvamento Marítimo son por quedarse sin combustible.
Los mejores trucos para mantener el gelcoat
Los mejores trucos para mantener el gelcoat
El gelcoat es un compuesto de poliéster, que recubre la superficie del barco y que es muy resistente al medio marino. El problema es que a medida que la capa va envejeciendo la superficie se va volviendo más porosa y a veces empiezan a aparecer puntitos negros que son hongos que contribuyen a dar un aspecto sucio al barco.
Tendremos 2 tipos de trabajos sobre del gelcoat: el de limpieza de mantenimiento y la restauración por pulido.
LIMPIEZA DE MANTENIMIENTO
La mejor manera de mantener limpia la superficie es optar por detergentes suaves, que se pueden diluir tanto en agua dulce como en agua salada. En el mercado también hay limpiadores protectores que enceran, que contienen agentes anti-calcáreos que eliminan la película depositada sobre el casco. Estos productos tapan las micro-porosidades y retrasan la incrustación de manchas y el agarre de depósitos salinos.
Estos productos los debemos aplicar con cepillos de dureza media o blanca, especialmente en las zonas lisas, mientras que las áreas más rugosas las trataremos con cepillos más duros.
Si el blanco habitual del gel-coat empieza a amarillear podemos utilizar productos para blanquearlo, teniendo especial cuidado en las zonas de aluminio.
RESTAURACIÓN Y PULIDO
La prueba básica para saber si se necesita un trabajo más importante es deslizar los dedos sobre el gelcoat: si nos quedan pintados de blanco es hora de restaurarlo.
En este caso primero lavaremos todo el exterior con agua y desengrasante, y aprovecharemos para detectar grietas muy habituales en cubierta y cabina.
Si después de lavarlo vemos que el gel-coat está “harinoso” aplicaremos algún producto tipo polish a base de partículas de sílice. Estos productos se aplican por pequeñas superficies de 50 cm. X 50 cm. aprox. y a medida que se aplica hay que ir esperando unos minutos que la crema impregne el gelcoat.
Ahora sí podremos realizar un pulido uniforme con ayuda de una pulidora orbital trabajando en una velocidad de 300 vueltas.
Finalmente terminaremos el trabajo pasando una esponja húmeda para acentuar el brillo.
http://www.diariodenautica.com/consejos-barcoaldia-com-como-mantener-el-gelcoat/
TODA LA ACTUALIDAD SOBRE EL MUNDO DE LA VELA Y LA NAVEGACIÓN. Capear el temporal fore-reaching CAPEAR EL TEMPORAL O CORRERLO. CÓMO ENFRENTARSE A UN TEMPORAL
CAPEAR EL TEMPORAL O CORRERLO. CÓMO ENFRENTARSE A UN TEMPORAL
CAPEAR EL TEMPORAL
Capear el temporal es mantener el barco avante con la amura a la mar y a una mínima velocidad para poder maniobrar las olas.
Cuando navegando a vela el viento aumenta mucho de intensidad y las olas se empiezan a hacer grandes y confusas, debemos rizar la mayor tanto como sea necesario y aplanarla lo máximo posible. En la vela de proa montaremos un tormentín o el foque enrollado parcialmente, dependiendo de la intensidad del viento.
http://sailandtrip.com/capear-el-temporal/
PONERSE A LA CAPA
Ponerse a la capa es una maniobra que consiste en acuartelar el foque, para ello viramos dejando cazada su escota. La mayor, que estará rizada de acuerdo a la intensidad del viento al que nos estemos enfrentando, la iremos filando hasta encontrar una posición de equilibrio, ayudada también por el timón que empujará al barco a barlovento contrarrestando junto a la mayor la fuerza que ejerce el foque acuartelado hacia sotavento.
Curso Básico de Vela
Rumbos del Velero Respecto al Viento
Los rumbos de vela respecto al viento son: Rumbo de ceñida, a un descuartelar, rumbo de través, a un largo, rumbo de aleta y rumbo de popa cerrada.
http://sailandtrip.com/rumbos-del-velero-respecto-al-viento/
Como motar una Línea de Pesca
Como motar una Línea de Pesca:
UNA IMAGEN VALE MÁS QUE MIL PALABRAS… Fijaos cómo se monta esta línea,
https://www.facebook.com/video.php?v=10153230687994146&fref=nf
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